Evitar las estelas de condensación podría reducir el impacto climático de la aviación

Las estelas de los aviones contribuyen a calentar el clima, y evitarlas podría ser en parte opcional. Los 40 millones de vuelos regulares de pasajeros que tuvieron lugar en 2019 sumaron unos 61.000 millones de kilómetros recorridos, más que la distancia de la Tierra al Sol cada día del año.

Más del 40 % de esos vuelos dejaron estelas tras de sí durante al menos parte del trayecto, cuando el vapor de agua del escape de sus motores se congeló en diminutas partículas de hielo.

Muchas de estas estelas fueron efímeras. Salían tras los aviones que las generaban antes de disiparse rápidamente. Pero en alrededor del 5 % de la distancia total volada —suficiente de sobra para diez viajes de ida y vuelta a la Luna al día— persistieron y se ensancharon a medida que el vapor de agua ya presente en la atmósfera se sumaba a la congelación.

Las finas líneas blancas se convirtieron en amplias franjas translúcidas de nubes cirros. Si se enrollaran esas franjas alrededor de la Tierra como hilo en un ovillo, se vería que, en un momento dado, las estelas persistentes cubren quizá una milésima parte del cielo. Y al hacerlo calientan el planeta.

Por qué las estelas persistentes calientan el planeta

Las estelas son blancas porque los cristales de hielo que las componen reflejan la luz solar. Eso puede tener un efecto refrigerante durante el día. Pero los cristales también absorben radiación infrarroja y la reemiten, de forma parecida a los gases de efecto invernadero. Parte se irradia así al espacio, pero el resto vuelve hacia la Tierra.

Esto produce un calentamiento durante las 24 horas que, en conjunto, supera con creces el enfriamiento (algo que también ocurre con los cirros no procedentes de estelas). La cantidad exacta de calentamiento neto es difícil de calcular, pero las pruebas actuales indican que las estelas de los aviones y los cirros que inducen podrían elevar la temperatura del planeta más que el dióxido de carbono emitido por los motores de los aviones.

Este calentamiento es, sin embargo, hasta cierto punto opcional. Para que las estelas persistan, el aire en el que se encuentran debe estar muy por debajo del punto de congelación y contener aun así una cantidad importante de vapor de agua todavía no congelado. Lo que impide que ese vapor de agua se congele es la falta de partículas que puedan «sembrar» el proceso actuando como núcleos alrededor de los cuales se forman los cristales. Una estela aporta billones de esos gérmenes y crea así nubes donde no había ninguna.

Estas regiones sobresaturadas de hielo (ISSR) suelen encontrarse a altitudes de entre 8 y 13 km. Tienen unos cientos de kilómetros de extensión, pero solo unos cientos de metros de grosor. Si los aviones las evitan, se deberían eliminar muchas estelas persistentes, lo que también significa eliminar parte del calentamiento.

La operación Blue Skies probará cómo evitar las estelas sobre Shanwick

El 18 de agosto, un consorcio con sede en el Reino Unido anunció la operación Blue Skies, el ensayo más importante hasta la fecha de este enfoque para enfriar el clima. Tendrá lugar en Shanwick, un espacio aéreo que abarca 1,8 millones de kilómetros cuadrados del Atlántico Norte al oeste de las islas británicas (véase el mapa).

Ya ha habido ensayos de menor envergadura de esta idea. Uno lo llevó a cabo la agencia aeroespacial alemana en 2021 y otro, en 2025, American Airlines y Contrails.org, una organización de investigación sin ánimo de lucro financiada en gran parte por Breakthrough Energy, una red de inversores fundada por Bill Gates. Los resultados fueron prometedores. Blue Skies, considerablemente mayor, debería demostrar si las formas de prever las ISSR y sortearlas son eficaces y aptas para el uso operativo.

Shanwick es un espacio aéreo muy adecuado para un proyecto así. Es propenso al tipo justo de frío húmedo a las altitudes de crucero de los aviones comerciales, y lo utilizan muchos aparatos. En conjunto, esos factores hacen que, aunque cubre solo el 0,4 % de la superficie terrestre, los modelos indiquen que Shanwick es responsable de alrededor del 5 % del calentamiento asociado a las estelas. Además, satélites meteorológicos europeos y estadounidenses vigilan la zona día y noche tanto en frecuencias de luz visible como en infrarrojos, lo que facilita ver lo que ocurre.

Cómo funcionaría el desvío de vuelos para sortear las ISSR

El plan prevé que entre 20 y 40 días del próximo invierno y del siguiente los controladores aéreos de NATS, la empresa que gestiona el espacio aéreo británico, modifiquen las rutas de los aviones que crucen Shanwick para mantenerlos fuera de las presuntas ISSR. Estos cambios dirigirán los aviones unos cientos de metros por debajo de sus planes de vuelo declarados cuando las condiciones lo aconsejen y cuando no haya motivos en contra (como turbulencias).

Comparar las estelas generadas durante los periodos en que se aplican estos cambios con las de los periodos en que no se aplican debería aportar datos fiables sobre cuánto se están reduciendo las estelas. «El resultado perfecto», dice Sebastian Eastham, miembro del equipo que trabaja en Blue Skies en el Imperial College de Londres, «es que una imagen de satélite muestre de forma sólida y fiable menos estelas, una y otra y otra vez».

Además de NATS e Imperial, el consorcio detrás de Blue Skies está formado por Contrails.org, Google (que, además de su experiencia en software, aporta 1,4 millones de libras, o 1,9 millones de dólares, en equipos y tiempo de computación al presupuesto de 5 millones de libras), la Universidad de Cambridge y la Met Office británica.

Para que la evitación de estelas se generalice, el ensayo Blue Skies debe demostrar no solo que los días en que se aplican medidas de evitación hay menos estelas, sino también que integrar el proceso en las operaciones normales puede hacerse de forma segura y sencilla. Eso abriría el camino a un uso más extendido y, con el tiempo, cotidiano.

Un calentamiento concentrado implica que pocos vuelos deben desviarse

La adopción no tiene por qué ser universal para ser útil. El calentamiento atribuido a las estelas está concentrado. Según una estimación, el 80 % del efecto de calentamiento del clima procede de solo el 2 % de los vuelos. El problema es que no se puede saber de antemano exactamente qué 2 % es. Pero Marc Shapiro, director de Contrails.org, dice que un sistema que eliminara el 70 % del calentamiento mundial por estelas podría requerir cambiar los planes de vuelo de menos del 5 % de los vuelos.

Según un artículo reciente de Jessie Smith, de Cambridge, y colegas de otros centros, si la aviación no cambia sus prácticas será responsable de unos 0,1 °C del calentamiento total por encima de los niveles preindustriales en 2050. Si para entonces el mundo registra un calentamiento de unos 2 °C, esa contribución supone el 5 %, con más de la mitad inducida por las estelas. Un programa de evitación de estelas con una eficacia del 75 % que comenzara en 2035 reduciría el total en alrededor de un tercio, aunque hay mucha incertidumbre.

Fracciones de fracciones suenan a poco, pero la doctora Smith y sus colegas sostienen que el efecto es de una magnitud similar al de cualquier otra medida individual propuesta para reducir el calentamiento derivado del transporte aéreo, y podría lograrse más rápido.

Coste de combustible, CO2 extra y contrapartidas climáticas

Los beneficios no son gratuitos. Volar a menor altitud aumenta la cantidad de combustible utilizado, lo que supone un coste para las aerolíneas, y la cantidad de dióxido de carbono emitido, lo que supone un coste para el planeta. Pero ninguno de los dos costes es enorme. Las estimaciones de los modelos indican que evitar las ISSR solo alarga ligeramente los vuelos y aumenta la cantidad de combustible utilizado en menos del 2 %.

Utilizar un 2 % más de combustible en el 5 % de los vuelos aumentaría la factura total de combustible del sector en una milésima parte. En el ensayo de American Airlines, la diferencia de consumo de combustible entre los vuelos desviados y los que no lo fueron fue indetectable.

Cálculos similares valen para el calentamiento. Según Olivier Boucher, científico climático que ha trabajado en este tema durante 30 años y ahora dirige Klima, una pequeña empresa francesa dedicada a ello, «si te centras realmente en los vuelos de mayor impacto, quizá puedas ahorrar unas 100 toneladas de equivalente de dióxido de carbono por cada tonelada extra de dióxido de carbono».

También hay costes de oportunidad. A algunos les preocupa que centrarse en las estelas desvíe la atención de las emisiones de dióxido de carbono de las aerolíneas y de los esfuerzos para reducirlas (mediante el uso de combustibles sostenibles de aviación, o SAF) o compensarlas (eliminando el CO₂ de la atmósfera e introduciéndolo en almacenamiento permanente). Eliminar las estelas sin abordar estos aspectos —ni reducir la cantidad de vuelos— aporta una ganancia puntual, pero no cambia el hecho fundamental de que, a largo plazo, más vuelos significan más calentamiento.

Por qué evitar las estelas parece más barato que los combustibles sostenibles

Los escépticos sostienen también que los SAF pueden diseñarse para producir menos partículas alrededor de las cuales se forma el hielo, reduciendo así las estelas además del dióxido de carbono. Es cierto. Pero evitar las ISSR parece un enfoque mucho más rentable para reducir las estelas. El artículo de la doctora Smith y sus colegas concluyó que añadir SAF a un sistema que ya practicaba la evitación aportaba como máximo 0,001 °C de enfriamiento.

No hay, pues, nada gratis. Pero la idea de que dar a los pasajeros un minuto o dos más para saborear la comida a bordo que han pagado en unos pocos de los muchísimos vuelos del mundo pueda servir para algo es de lo más atractivo que hay entre las intervenciones climáticas. ■

Corrección (27 de agosto de 2026): Este artículo informó inicialmente de forma errónea la estimación del calentamiento debido a la aviación en Smith et al.; el error ha sido corregido.

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